Возможности отдельных стран ЦАР

Узбекистан

Узбекистан является участником более 30 международных конвенций, соглашений и договоров по вопросам транспортных коммуникаций, принимает участие в ряде международных программ по интеграции транспортных коммуникаций, с 2000-2002 гг. данная отрасль экономики получила иностранных инвестиций в объеме $550 млн. Практически все транспортные проекты сориентированы на увеличение транзитного потенциала страны. В настоящее время по территории Узбекистана проходят 20 международных транспортных маршрутов.

Государственная акционерная железнодорожная компания (ГАЖК) Узбекистана управляет развитой железнодорожной сетью с хорошим техническим оснащением. Эксплуатационная длина главных путей ГАЖК составляет 4.014 км. Помимо этого ГАЖК эксплуатирует 1.877 км станционных и 333 км подъездных путей. Плотность железнодорожной сети в Узбекистане составляет 0,9 км на 100 квадратных километров территории. На железной дороге идет постоянная модернизация путевого хозяйства, оно оснащается автоблокировкой, диспетчерской централизацией и поездной радиосвязью.

До обретения Узбекистаном независимости железнодорожные перевозки являлись важнейшими, на них приходилось более 90% всего грузооборота. В настоящее время доля железных дорог стремительно снижается, не превышая уже 66%, а по другим данным даже 50%. Зато все, что касается внешнеторгового оборота, остается вотчиной железнодорожных перевозчиков (более 80%).

Узбекистан располагает разветвленной сетью автомобильных дорог. Протяженность автодорог общего пользования (республиканского и международного значения) составляет около 45 тыс. км. Помимо этого в стране имеется 100 тыс. км автодорог местного значения. Свыше 80% всех дорог Узбекистана имеют твердое покрытие. Национальная концепции развития автомобильных дорог предусматривает (до 2010 г.) строительство и реконструкцию 679 км автодорог, в том числе 489 км участков, входящих в состав международных транспортных маршрутов и 190 км дорог государственного значения. Роль автотранспорта в экономике страны продолжает расти и составляет не менее 33% всего грузооборота, а по другим данным – более 42%. Рост значения этого вида транспорта связан в первую очередь с обеспечением пассажирских перевозок (по разным данным, от 80 до 85%).

Узбекистан высокими темпами ведет строительство новой современной скоростной автомагистрали Е-40 Андижан-Ташкент-Нукус–Кунград. Эта первая скоростная национальная автомагистраль общей протяженностью 2.294 км проляжет шестиполосной трассой на равнинной части и четырехполосной в горной местности и примет на себя основной поток транзитных международных и внутрихозяйственных перевозок, пройдя через всю страну с востока на северо-запад по кратчайшему направлению. Трансконтинентальная магистраль в перспективе через Казахстан свяжет Китай с портами Каспийского моря. Только на узбекской части автомагистрали запланировано строительство 18 крупных и более 600 средних и малых мостов, а также около 305 путепроводов и дорожных развязок. В число объектов дорожной инфраструктуры войдет 180 автозаправочных станций, 12 автокемпингов, 17 вертолетных площадок, а также два таможенных пункта на пересечении границ с Киргизией и Казахстаном.

В Узбекистане 12 действующих аэропортов. Из них аэропорты в Ташкенте, Самарканде, Бухаре, Ургенче и Термезе являются международными. Однако возможности местных авиакомпаний следует признать ограниченными как в качественном, так и в количественном отношении.

Казахстан

Усилия Казахстана сосредоточены на осуществлении совместных проектов в рамках ЕврАзЭС и ШОС. Естественно, особое внимание уделяется развитию транспортных коммуникаций между Казахстаном и КНР, между Казахстаном и РФ.

Абсолютный приоритет отдан железнодорожному и трубопроводному транспорту.

Важнейшими считаются проекты в области железнодорожного транспорта:

• трасса Трансказахстанской железнодорожной магистрали с бесперегрузочной технологией на всем ее протяжении (Европа – Китай –

Восточная Азия);

• Новая Евроазиатская трансконтинентальная железнодорожная магистраль – от побережья Китая через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию до Роттердама. Согласно классификации ЭСКАТО, этот маршрут получил название «Северный коридор» Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Эти проекты являются прямыми конкурентами Транссибирской магистрали и, соответственно, после реализации столкнутся с теми же проблемами, что и российский перевозчик. Главная из них – стоимость доставки грузов.

В апреле 2009 г. объявлено, что Казахстан в течении трех лет намерен радикально обновить железнодорожную инфраструктуру в западном регионе страны. Стоимость предполагаемых работ – $390 млн. В Мангистауской области уже начато строительство железнодорожного участка Куры–Ералиево. На подходе работы на участке Узень–туркменская граница, а затем строительство линии Мангышлак–Баутино, Бейнеу–Жезказган. Благодаря этому у России появится возможность установить сообщение с Туркменией и Ираном по восточному крылу коридора «Север – Юг».

Динамика объемов транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Казахстане характеризуется ежегодным ростом в среднем на 14%. Только в 2008 г. объем транзитных перевозок грузов составил 15 млн. т, что на 17% больше, чем в 2007 г.

Стадию организации проходит строительство на концессионной основе железнодорожного участка Коргас–Жетыген с последующим открытием второго международного железнодорожного погранперехода с Китаем. Это будет способствовать увеличению объемов перевозок между Юго-Восточной Азией и ЕС.

Казахстанская железная дорога активно использует ускоренные маршрутные контейнерные поезда. Демонстрационные контейнерные поезда прошли в 2008 г. по маршрутам Урумчи (Китай)–Гамбург (Германия), Шеньчжень (Китай)–Пардубице (Чехия), Тяньцзинь (Китай)–Кунцево (Россия). Сейчас контейнерные поставки осуществляются на регулярной основе.

По плану реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 г. предстоит осуществить ряд инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий: Коргас – Жетыген, Мангышлак – Баутино, Ералиево – Курык. Огромное значение придается переоснащению и модернизации пограничной станции Достык (Дружба). С 2006 г. объемы перевозок импорта через этот погранпереход возросли более чем в 2 раза, обеспечивается постоянное увеличение пропускной и перерабатывающей способности станции Достык и участка Достык–Актогай. В эти объекты инвестировано более $100 млн., что позволило обеспечить перевозку грузов в направлении КНР и обратно в объемах до 18 млн. тонн в год.

С завершением строительства и реконструкции участков Актогай– Достык–Алашанькоу–Урумчи и Теджен–Серахс–Мешхед сформированы две новые трансматериковые магистрали, пролегающие через Достык, используемые как транзитные коридоры. Одна – через Россию в Западную Европу, другая («Южный коридор» Трансазиатской железнодорожной магистрали) – через Иран и Турцию по маршруту «шелкового пути».

Казахстан наиболее последовательно проводит политику расширения транзитных возможностей своей трубопроводной системы в направлении России. В настоящее время реконструируется газопровод Средняя Азия-Центр; остаются возможности и для реализации проекта Прикаспийского газопровода.

Одновременно у страны имеются обширные планы в отношении развития трубопроводной сети в направлении КНР.

Таджикистан

90

По китайским данным, на центральноазиатском направлении ныне интенсивно используются 87 транспортных маршрутов (43 пассажирских и 44 грузовых). В основном, это автомобильные маршруты.

КНР заключила транспортные двусторонние и многосторонние соглашения со всеми государствами ЦАР. Более того, в ряде случаев в качестве участников привлекались и сопредельные государства (например, Пакистан).

Недавно введены в эксплуатацию (или подписаны контракты на строительство) такие автомобильных трасс: Ляньюньган (провинция Цзянсу)Сиань-Хоргос (СУАР) с выходом на трассу Е40; Китай-Таджикистан; Таджикистан-Киргизия; Таджикистан-Узбекистан. Основной поток грузов идет через автомобильные погранпереходы Торугарт (китайско-киргизская граница), Иркештам (стык границ КНР, Киргизии и Таджикистана), Кульма-Карасу (китайско-таджикская граница). Китай самостоятельно намерен ввести в эксплуатацию в ближайшее время еще 12 автомобильных дорог, которые свяжут его западные районы с республиками ЦАР.

КНР настойчиво проводит политику такого транспортного сотрудничества, которое стало бы важным элементом коллективной политики стран-участниц ШОС. Постепенно (пока в пробном варианте) реализуется проект автомобильного сообщения КНР-Казахстан-РФ-Европа. Эта трасса может вовлечь в транзитную деятельность значительно больше стран, чем видится сегодня: заинтересованность в создании маршрута высказали ряд государств Южной Азии и Европы.

В рамках Шанхайской организации развивается целый комплекс автодорожных проектов, направленных на кардинальное изменение отношения к возможностям автомобильного транспорта в регионе. К таким проектам относятся реконструкция дорог Ташкент-Чимкент-Тараз-Бишкек-АлматыХоргос и Астрахань-Атырау-Актау-граница Туркмении.

Начиная с 1990-х гг. КНР активно развивает железнодорожное сообщение с ЦАР.

Главный проект в области железнодорожного транзита – трасса, которая берет начало в порту Ляньюньган и соединяет его с Сианем-Ланчжоу-УрумчиАлашанькоу. В Алашанькоу она вливается в железнодорожную сеть Казахстана (на КПП «Дружба»). Далее грузопотоки могут идти в направлении Роттердама (Голландия) через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши. Возможен вариант организации движения через Казахстан, Россию, Украину, Румынию до стран Южной Европы. Возможен и путь в обход России: через Казахстан, Узбекистан, Иран, Турцию и далее вновь в страны Южной Европы.

Эта трасса сократила путь от китайских портов на тихоокеанском побережье до европейских потребителей примерно на 2.000 км по сравнению с Транссибирским маршрутом. Для железнодорожного транспорта вообще это существенный показатель, а для отрезка КНР – ЦАР тем более.

Конечно, важнейшим транзитным потенциалом региона остается железнодорожное сообщение. Однако возрастающее внимание уделяется и развитию воздушных магистралей, хотя пока что реальный воздушный транзит еще не стал играть роль экономически значимого фактора. Наиболее активный

91

и на этом направлении Китай приступил к освоению воздушных трасс местного значения, соединив Урумчи с основными промышленными городами ЦАР (Алматы, Астана, Шымкент, Усть-Каменогорск, Бишкек, Душанбе).

Безусловно, обилие проектов говорит о высокой заинтересованности КНР в развитии транспортного потенциала ЦАР и транзитных возможностей региона.

Со своей стороны центральноазиатские страны активно используют заинтересованность Китая в местных транспортных проектах для переориентации своих экономик на более широкий круг партнеров. Прежде всего, это затрагивает экономические связи с Россией, хотя объективно и способствует развитию транспортной системы ЦАР.

[1] С разной степенью детализации к этой теме обращались многие специалисты. В том числе и авторы (Парамонов В., Строков А. и др.) уже упомянутого аналитического доклада «Современное состояние и перспективы развития транспорта и связи в Центральной Азии».